零跑B10B01累计16万台：898万起的双子星凭什么卖爆

　　2026年1月4日，零跑汽车在官方公众号上发布了一组数据：B系列两款车型——B10和B01——上市不到一年，累计交付突破16万台。

　　这个数字放在整个新能源汽车行业里是什么概念？作为参照，比亚迪海豚从上市到累计16万台交付用了不足14个月，比亚迪元PLUS达成同样里程碑也花了约16个月。而零跑的B系列，用不到10个月的时间跑完了这段路。

　　更值得关注的是价格区间。B10的起售价为9.98万元，B01的起售价更低，只要8.98万元。在这个价格带，消费者的选择极为理性——每一分钱都要对应到看得见摸得着的配置上。没有任何品牌溢价可以依赖，没有任何粉丝滤镜可以透支。16万台的成绩说明一件事：零跑在10万级市场的产品逻辑，跑通了。

　　但这只是表象。真正值得拆解的问题是：零跑凭什么做到同配置最低价？这种低价背后是补贴烧钱还是技术降本？B10和B01两款车型能否持续跑量，还是会像不少新势力车型一样高开低走？

　　2025年，零跑全年交付59.66万台，同比增长103.1%，成为新势力销量冠军。全年营收647.3亿元，净利润5.4亿元——这是继理想之后，第二家实现年度盈利的新能源新势力。综合毛利率14.5%，同比提升6.1个百分点。经营性现金流净额126.2亿元。

　　在价格战打到卷无可卷的2025年，一家以极致性价比著称的车企竟然越打越赚了。这个反直觉的事实，答案就藏在B系列的销量曲线和技术架构里。

　　2025年4月10日，零跑B10在上海车展同日正式上市。这款紧凑型纯电SUV的定价策略一出，市场一片哗然：9.98万起步，顶配12.98万。

　　彼时，同级别的比亚迪元PLUS第二代起售价11.58万元，即使是五菱缤果SUV也在相近价位段。B10的9.98万起步价直接在这个细分市场炸开了一个缺口。

　　销量曲线辆——这是B10的单月峰值。到7月底，上市不到四个月，B10累计交付已经突破4.3万辆。按照这个增速推算，B10全年破15万台几乎板上钉钉。

　　这个断崖式下滑引起了行业广泛关注。有分析认为，初期销量爆发部分源于尝鲜效应和产能爬坡后的集中交付，一旦渠道铺货完成，真实需求便会回归到更理性的水平。也有观点指出，8月正值传统汽车销售淡季，整体大盘走弱是共性因素，并非B10独有的问题。

　　客观来看，8月的回调确实暴露了B10面临的几个结构性挑战。首先是品牌力不足。在10万级SUV市场，消费者对品牌的敏感度远高于15万级以上市场——这个价位段的主流买家更信赖比亚迪、吉利这类传统大厂的安全感。零跑作为新势力，在下沉市场的品牌认知度和信任积累仍有明显差距。其次是售后网络的密度问题。截至2025年底，零跑的销售网络覆盖295个城市、950家销售店、526家服务店。对比比亚迪动辄数千家门店的渠道深度，零跑在三四线城市的售后服务能力仍是一块短板。对于10万级消费者而言，离家近、修车方便往往比激光雷达更有决策权重。

　　截至2026年1月，B10上市9个月累计交付92508辆。2026年1-2月，在春节淡季和行业整体走弱的背景下，B10依然贡献了超过5000辆交付。

　　这个数字算不上惊艳，但足够稳。对于一款上市不到一年的车型而言，从爆发到回落再到企稳，本身就是产品力接受市场检验的完整过程。B10完成了从搅局者到细分市场稳定输出的身份转换。从产品配置来看，B10的核心竞争力并不复杂。标准续航版搭载132kW电机、56.2kWh电池、510km CLTC续航；长续航版升级到160kW电机、67.1kWh电池、600km续航，零百加速6.8秒。座舱方面，低配用8155P芯片，高配直接上了8295P——这颗芯片在2025年的同价位车型中几乎是独一份。智驾方面，激光雷达版搭载27个高精感知硬件，支持高速NOA和通勤NOA，同样在10万级价位几乎没有对手。

　　B10的产品逻辑很清晰：用LEAP 3.5架构的技术优势，在消费者能感知到的配置上做到越级，在不那么敏感的地方合理控制成本。这不是堆料，而是一种有策略的取舍。

　　如果说B10验证了零跑在SUV市场的能力，那B01则是零跑向轿车市场发起的一次精准打击。

　　8.98万元能买到什么？全系后置后驱、三种续航可选、8295P芯片加持的智能座舱——这套配置放在2024年的市场上，至少要12万起步。零跑用一年时间，把同配置的门槛拉低了将近三成。

　　B01上市72小时内，订单量突破一万台。8月交付10171辆，9月更是达到12653辆——这个数字不仅是B01的单月新高，也超越了同期的B10，成为零跑品牌内部的单月交付冠军。

　　B01的成功不是偶然。从市场timing来看，2025年下半年正是A级纯电轿车市场迎来爆发式增长的窗口期。新能源渗透率全年突破50%，其中10万级市场是最大的销量池，A级轿车和紧凑型SUV合计占据乘用车市场超过50%的份额。B01精准地切入了这个最大的增量市场。从竞品对比来看，B01面对的主要对手是比亚迪海豚（约9-13万元）和名爵MG4（6.88-10.28万元）。比亚迪海豚的品牌力和渠道深度远超零跑，但B01在智能座舱（8295P芯片）和续航（最高650km vs 海豚最高420km）上形成了明显的配置优势。MG4虽然起售价更低，但在续航和智驾配置上与B01不在一个量级。

　　B01的策略可以概括为不跟比亚迪比品牌，比配置。在同价位段，B01提供的智能座舱芯片、续航里程和驱动形式（后驱），确实构成了差异化的竞争力。

　　更重要的是，B01的推出证明了零跑B系列的方法论可以跨车型复制。从SUV到轿车，从B10到B01，底层的技术架构不变，只是产品形态和目标人群做了适配。这种跨品类的复用能力，意味着零跑的降本逻辑不是靠单一车型的规模效应，而是靠平台化的技术架构在支撑。

　　上市五个月，B01累计交付67894台。加上B10的92508台，B系列在不到一年的时间里交出了超过16万台的答卷。零跑用了不到三年时间走完了理想花了更长时间才走完的路——从单一爆款到多车型并行，从细分市场到主流市场。

　　但零跑2025年的财报给出了一个截然不同的答案：全年净利润5.4亿元，综合毛利率14.5%。不是亏本赚吆喝，而是越卖越赚。

　　零跑是少有的从芯片、电池、电驱到整车架构全部自研自产的新能源车企。其LEAP 3.5架构采用了四叶草中央集成式电子电气架构，将座舱、智驾、车身、动力四个域合而为一，由一颗中央域控芯片统一调度。这种架构的直接好处是线束大幅减少（从传统分布式架构的数千米缩短到数百米）、域控芯片数量减少、整车电子系统成本显著降低。CTC 2.0电池底盘一体化技术则是另一项降本利器。通过将电池包直接集成到底盘结构中，省去了独立的电池包壳体和大量连接件，不仅减轻了整车重量、提升了续航，更在制造环节省去了大量工序和物料成本。

　　供应链压价是零和博弈——你省的就是供应商亏的，供应商利润被压缩到极限后要么偷工减料要么断供。而技术降本是正和博弈——通过架构创新减少零部件数量，从根本上降低了BOM（物料清单）成本，供应商和车企都能在新的成本结构下获得合理利润。

　　以四叶草架构为例，传统分布式架构需要4-5颗独立的域控芯片（座舱一颗、智驾一颗、车身一颗、动力一颗），每颗芯片加上外围电路和线束，单个域的成本在千元以上。四叶草架构将其集成到一颗中央芯片，仅域控这一项就能节省数千元成本。再叠加线束减少、装配工序简化带来的制造成本下降，单车在电子电气系统上的节省可能达到数千到上万元。这就是零跑价格屠夫称号的真正含义——不是靠补贴打价格战，而是靠技术架构创新从根子上降低了造车成本。毛利率14.5%的数据证明了这个模式的可持续性：即便在9万级别的售价下，零跑依然能保持健康的盈利水平。

　　当然，全域自研的另一面是高研发投入。2025年零跑的研发费用并未在财报中单独披露绝对金额，但从其在LEAP架构、CTC电池、自研芯片等领域的持续投入来看，研发强度不低。全域自研的逻辑是用短期的高投入换取长期的结构性成本优势——前期吃力，但一旦平台成熟、车型上量，边际成本会快速下降。B系列16万台的交付量，正是这个飞轮开始加速的信号。

　　****9.98万的B10在上市初期凭借配置越级吸引了大量关注，但热度退去后，B10的月交付从14312辆回落到6926辆，下滑幅度远超行业平均水平。这说明B10的购买驱动力主要来自性价比而非品牌认同——当消费者发现配置优势不足以弥补对品牌的顾虑时，销量就会受到冲击。

　　品牌力的建设不是一朝一夕的事。零跑在2025年9月迎来了第100万辆整车下线，成为继蔚来、小鹏之后第三家达成百万里程碑的新势力。但百万销量和品牌溢价之间仍然有一道鸿沟。零跑要完成从价格屠夫到技术标杆的品牌跃迁，需要的不仅是时间，更需要在技术、服务、用户体验等多个维度持续投入。

　　从全域自研到极致降本，从价格屠夫到新势力盈利者，零跑B系列的16万台交付不是终点，而是一个新阶段的起点。在这个10万级市场体量最大、竞争最激烈的赛道上，零跑正在用一种不同的方式回答那个行业终极问题：